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南京发布2016新能源汽车推广计划及补贴细则

6月16日，南京市交通运输局发布关于印发《2016年南京市新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》的通知。通知显示，南京市计划2016年计划推广总数为2502辆，其中公交车500辆、各类专用车500辆、企业及私人乘用车1502辆。对新能源汽车充电设施建设计划总量为3000根，其中交流桩2200根，直流桩800根。

南京市财政资金对公共领域充电设施建设运营单位按充电桩充电功率给予补贴，交流充电桩每千瓦400元、直流充电桩每千瓦600元。单个充电站或充电桩群的省、市补贴总额不超过200万元。

南京对新能源汽车推广的力度不小，尤其2015年的推广进度飞快，建设充换电设施规模很大。对比《2015年南京市新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》，2016年的购车补贴和充电设施补贴比上一年的补贴都有缩减。

郑州新能源公交车用上无线充电（郑州日报）

6月17日，郑州公交大功率无线充电商业运营启动仪式暨河南省政府与中兴通讯股份有限公司战略合作协议签约仪式在郑州举行。郑州市将依托中兴新能源汽车有限责任公司的大功率无线充电技术，尽快实现公交无线充电的商业化应用。中兴无线充电桩主要是为纯电能源车辆进行无线充电。一辆车充满电量需要5~6个小时，一次充电车辆可以运营200多公里。

无线充电的新闻由来已久，成本高、使用问题多是阻碍无线充电技术普及的关键问题。

深圳明年将把1.6万辆公交车全部更换电动车

6月17日上午， 第四届深圳国际低碳城论坛在深圳国际低碳城会展中心隆重开幕。深圳市市长许勤在开幕上表示，深圳在全球新能源汽车应用上走在前面，深圳现在是新能源汽车应用的城市之一，累积推广应用新能源车已经超过了4.6万辆，深圳明年将会把1.6万辆公交车全部更换为电动汽车，这样大大地减少城市的排放，进一步净化深圳的空气环境。

未动，粮草，1.6万辆的公交车更换，需要以覆盖的充电设施建设为基础，深圳的充电桩建设又要加速了。

电动汽车的前期布局基本完善，也从中发现了，限制电动汽车发展的问题。充电问题不快速解决，影响电动汽车行业的健康发展！

充电桩的盈利模式的思考

1，充电桩的盈利模式

EG：在美国，电动汽车充电公司——ChargePoint，抢先布局了充电桩市场，比巴菲特投资比亚迪早了一年的时间。根据其显示，目前它已拥有22,424个可供充电点，遍布北美、欧洲、亚洲和澳大利亚四大洲，并在公共充电站网络系统占有70%的市场占有率，充电站与所有品牌的电动车都可以兼容，且开发了自己的手机APP(兼具安卓版和iOS版)。

ChargePoint拥有全美国70%的公共充电桩，而它们中绝大部分都提供免费充电。你可能会很疑惑，免费充电还能挣钱吗?这个互联网时代重要的是粉丝经济，只有先拥有大量的用户，后期才能打开正确的挣钱方式。而吸引粉丝的步就是“免费”!

先从卖桩说起，ChargePoint几乎免费地把充电桩卖给雇主，让更多商家拥有充电桩，从而实现“电动汽车随处充电”的梦想。而解决了充电的后顾之忧，也就有更多的人选择电动汽车，毫无疑问ChargePoint也就拥有更多粉丝。

但几乎免费不等于完全不要钱，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net ”的购买计划，它能让购买者只需要支付很少一部分钱，然 后自主选择分期付款年限。值得提出的是，拥有充电桩者可以用后期盈利的钱来填充分期付款的钱，而且这笔购买的钱还包含了安装和后期的维修。

你或许会说，这不是也花钱买桩了吗?说好的免费买桩呢!笔者只能说，考虑到买桩者后期的丰厚回报，这点小钱你觉得他们会在乎吗?况且“Net ”也让购买者有更多的现金流，不用因为高额的价格而下不去手去买桩。

ChargePoint在把桩卖给各个商家后，就靠其网络运营而每月向它们收取一定的服务费，二者形成利润的分享。

这些购买充电桩的商家一般是大型商场、超市、酒店，以及房地产商等，而它们为了吸引顾客则提供免费的充电服务。你很难说它们让消费者免费充电就不挣钱，因为 同样依靠“免费”，这些买桩的商家也拥有了一票粉丝。比如大型商场，顾客可能会因为是免费充电而花更多时间购物，这深层次地增加了商场的营收。

有研究机构预测，到2023年，美国电动汽车充电的整体收益将从2014年的8110万美元增长至29亿美元。

但需要提出的是，不是所有买桩的商家都提供免费的充电，因为这些收费的商家当初是冲着挣钱而买的。ChargePoint在把充电桩卖出去后，就让买家自主经营，自主决定服务对象和设定充电价格。

这些提供公共充电服务的商家平均要价2美元/小时，但根据研究显示，这种公共充电如果花费2美元，在家充电竟花不到1美元。这样一来，很多车主就不会选择去这些商家充电。

针对这种情况，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小时确实有点贵，但是随着这个市场的成熟，充电的价格会达到一个合理的水平，而这些商家也会慢慢学会经商之道。（摘抄于网络如有侵权请及时联系，尽快删除！）

纵观免费充电和收费的，消费者更愿意去免费充电的地方，对免费的现象做理论分析，首先必须面对免费的概念有一个清楚的定义。真正意义上的免费是购买者不花费任何形式的机会成本而获得了利益。如果一种形式的免费又要以另一种形式的付费还回去，免费就是假免费了。当商品彼此买单来解释免费，免费，免费就是成本转移的循环支付了。ChargePoint就是这样一种盈利模式成本转移的循环支付。

从ChargePoint的经营之道总结一下充电桩市场的划分。

目前我国市场上的充电桩运营商基本是都是以这一案例为原型进行简单移植，笔者手机上了8个相关应用，仔细观察下来无非是把ChargePoint 的部分运营模式进行拆分单一运营或是简单粗暴的完全搬过来就用。面对消费者众多的中国市场环境很多充电桩企业并没有贴合我国发展现状，部署发展战略。并没有发挥出我国消费者基数大这一优势，进而利用闲置的私人充电桩，进行整合形成价格低廉，充电方便，停车方便的共享充电网。

目前了解到的充电平台只有惠充电在做共享充电，出发点很简单，提高闲置充电桩利用率，给没有充电条件的车友找充电桩，给有充电桩的车友增加收入。做法简单粗暴，把原有充电芯片增加通信模块。利用物联网技术让充电桩，互联形成共享充电网。

优势：

1.分享费用比较便宜，白天共享的话是0.6 0.5=1.1元，可能是便宜的服务费了。

2.支付比较方便，用微信支付，到账方便。

3.预约好就能充，不像很多充电桩软件，好不容易跑过去要么不能充，要么被其它车位占住了。

4，可调功率：自行调节充电时长，满足电池均衡，利用夜间半价电。

难点：

1，停车难，一些小区的地下车库没有道闸，很多小区必须只有业主才能进去，难。还有很多老小区车位比就是个渣，即使充电桩分享出去了，也不一定有停车位给你停（当然白天相对简单）。

2，停车费相对较低，我们小区只要是一个小时以上，都是10块，算是中等，有的小区可能只需要5块，但市中心很多小区停车费N高。充电费用都当不了停车费的零头。魔都新能源车保有量超过5万量，试想一下如果有40%的私有充电桩能够加入到共享充电网，充电难的问题也会有所缓解。

近期惠充电微信公众号上发了一个售车广告，意思就是在惠充电平台上买新能源汽车车就可以享受免费充电一年。原本以为是和同类充电桩公司没什么差别都是在转移的循环支付。可是认真了解后发现，免费的实质，就是把相应承担的‘免费成本’转嫁到其他相对而言交大的产品，目前的免费充电其实质就是把充电费用转嫁到买车的回馈利润当中，三赢，4S店销量增加（买车免费充电，目前在做的有上汽_安悦，变相的广告效应，增加产品本生的竞争力）充电桩企业获得必要利润，消费者得到优惠和充电便利，并且没有承担任何成本。

“依托云充科技雄厚的技术实力和工程经验，惠充电将在解决目前电动汽车充电难问题的基础，逐步构建一个适应电动汽车生活的生态圈，并终实现电动汽车免费充电的目标！”这段话摘抄自惠充电的公司简介。仔细思考了一下这家公司起点依托共享充电，利用闲置资源达到提高市场占有量。免费的实质，就是把相应承担的‘免费成本’转嫁到其他相对而言交大的产品，目前的免费充电其实质就是把充电费用转嫁到买车的回馈利润当中，三赢，4S店销量增加（买车免费充电，目前在做的有上汽_安悦，变相的广告效应，增加产品本生的竞争力）充电桩企业获得必要利润，消费者得到优惠和充电便利。

当三赢变成多赢就可以真正意义上的免费充电！归根结底是资源的调配和利用，进而形成正真意义上的免费充电！

免费模式一：直接交叉补贴（羊毛出在羊身上）

免费模式二：三方市场（又称多边市场）~羊毛出在猪身上

免费模式三：免费加收费模式（基本服务免费）

免费模式四：非货币市场（谁享受免费——任何人）

共享充电也就是免费模式三，充电就是新能源汽车的基本服务！

简单的利益转嫁或是成本上的大产品附加增值，其实很多人依旧感受不到或是说根本就理解不了为什么直觉的判断不能够真正意义上的形成免费的体验。相关的成本核算叠加机制使得羊毛出在猪身上更多的利益圈的转换形成的良性并且闭合的新能源汽车生态圈其根本就是从汽车制造商政府，汽车周边产品制造商的大批量商业交易中降低一部分利润补贴到充电桩企业，充电桩企业能够形成一个良性的发展循环。爱车的人都知道，一台燃油汽车整车配件数目高达5万个零配器件而新能源汽车零配器件不足4万个这其中的差距不仅仅是配件数量上的差距，更多的是技术上的突破。其核心就是电池的储能问题的突破!

宏观上分析政府大力补贴新能源汽车的发展更多的是对夜间电力损耗的利用。当然也不否认对大气环境有所改善。以能量守恒定律看待国家电网，夜间电力损耗还是相当惊人的，这里大胆猜测大力补贴推广新能汽车对电力资源夜间损耗这一尴尬问题提供了很好的解决方案。很简单的假设：若每年电力损耗的价值是100元，政府出资补贴汽车制造商20元，夜间电力资源损耗降低的可能是10倍甚至更高的倍数小投入高产出。并且能够更加合理的使用电力资源，还可以有一个很漂亮的外衣（节能减排）。谈到节能节能减排，有一个观点不得不提出来，就是目前正在逐步实施的智能电网系统。智能电网促进绿色低碳经济，是电网发胀的大势所趋。各国政府已认识到智能电网在促进开发低碳技术方面的重要意义，智能电网的建设逐渐成为一项战略性基础设施投资。电动汽车作为零排放的环保节能交通方式，符合智能电网低碳低能耗的要求，而且电动汽车接入电网作为智能电网用点管理技术的一部分，对智能电网的发张起到了重要的支持和推动。

然而，随着电动汽车的大范围普及，大量电动汽车同时充电会给电网带来巨大的充电符合，影响电网的用电安全，导致过载.功率损耗等影响。

电价控制能够有效的控制电动汽车充电负荷。电价控制是通过实时调节电力价格，改变电动汽车用户的充电电量和时间，以达到“削峰填谷”的效果。采用基于使用时间的电价，小化电动汽车的充电成本，实现削峰用电。再根据总用电量重新计算电价，实现自动的需求响应。然而，上述观点并未考虑电网电能供给的有限性，以及电动汽车移动性所带来的影响。实际上在用电高峰期，电网的电能供给总量通常是有限的，同时电动汽车的移动性难以被准确的预测，对电价控制造成影响。

即使电动汽车的移动性难以被准确的预测，对电价控制造成的影响无法预判，但是目前市场上的新能源汽车，分为混合动力汽车和纯电动汽车。实际的续航能力决定了充电时段。目前市场上的新能源汽车车主基本上以1线城市用车为主，实际使用公里数有限目前电池的续航能力基本覆盖。也就形成了，晚上充电白天用。若有突发情况无法及时充电，这时共享充电网便能够提供较为便捷的充电服务。电动私家车在居住区和工作区停留时间较长， 可采用慢充方式充电。根据相关统计结果，用户在工作区和居住区充电的比例分别为35.5％和 64.5％。根据私家车上下班时间的出行规律， 到达工作区充电及离开的时间分别近似服从正态分布 Ｎ（9，0.52）［１１］和Ｎ（18，0.52），到达居住区充电及离开的时间分别近似服从正态分布Ｎ（19，1.52）［１１］和Ｎ（7，0.52）。相比之下，用户下班后到达居住区充电的时间较为分散。 本文根据电动汽车充电行为的相关统计结果设置电池容量概率分布，电动汽车用户在电池剩余电量为20%~50%时开始充电。而有76%的用户会选择一次性充满电池，另有15%的用户选择充到电池容量的90％以上。因此基本证实共享充电的潜在市场前景很不错！更多的从不同纬度去思考国家电网和电动汽车的充电网络之间的关系，才能从根本上去改善充电桩基础建设，避免出现峰值上再加峰值出现用电紧张反而增加了电力资源的损耗！ 次数用完API KEY 超过次数限制